2011年2月12日，新華網發佈動靜稱，鐵道部部長、黨組書記劉志軍涉嫌嚴峻違紀，今朝正接收組織查詢拜訪，中心已決議免除其黨組書記職務。
材料顯示，2003年3月，劉志軍被錄用為鐵道部部長，2008年3月新一輪機構改造，鐵道部新一輪人事錄用，原鐵道部部長劉志軍留任。
在劉志軍任職期間，我國高速共享空間鐵路有瞭日新月異的成長。2003年10月12日，長春開去北京的T60次列車經過沈陽北站駛進秦沈客運專線，這預示著中國設置裝備擺設的第一條高速客運鐵路線——“秦沈客運專線”正式開明。
有媒體動靜稱，劉志軍被罷免是受累於一個高鐵名目的設置裝備擺設資料投標。昔時京滬高鐵名目裝備投標，劉志軍從中為山西某高鐵裝備供貨商周旋，使價值數億元的名目終極為該供貨商所得到，而劉志軍從中也得到瞭不菲的歸報，數額在萬萬元以上。
此動靜收回兩天後，即2011年2月14日，japan(日本)媒體對付中國當局公然公佈鐵道部長劉志軍涉嫌嚴峻違紀，並免去其官職表現詫異。NHK電視臺指出，中國當局由於違紀問題而公然免去年夜臣級官員的職務是比力稀有的事。
NHK電視臺在當天12時的午間新聞節目中說，劉志軍是一位很受關註的高官，由於在他的引導下，中國加速設置裝備擺設高速鐵路，並正在操持將本身的高鐵手藝出口到外洋往。中國當局這般高調處置劉志軍，置信劉志軍劣跡曾經難以讓中國高層容忍。
從以上jap小樹屋an(日本)媒體的話語中，容易望出他們對劉志軍落馬帶有一種失蹤的情緒，這一點也不希奇教學！此時，japan(日本)財團的心境生怕很是盡看瞭！
了解一下狀況《三井帝國在步履》（白益平易近/著）這本書中關於中日高鐵奧秘生意業務的內在的事務吧，網上有電子版下載。以下節選書中部門內在的事務，供網友參閱：
第八章 “商人幕府”的真經
japan(日本)財團代理的財界權勢對整個東亞經濟早在10多年前就做好瞭假想。為此，japan(日本)當局1994年出臺瞭《東亞新支線鐵路網》的設置裝備擺設規劃書：以東京為出發點，經由過程對馬海峽的海底地道銜接韓國，然後穿過朝鮮半島銜接中國，從中國年夜陸一起南下直抵噴鼻港。
因為韓國的抵制，以及中國年夜陸的不踴躍，japan(日本)財團起首將臺灣作為其新支線鐵路規劃的試驗田。從1996年開端，三井物產依附在臺灣的工作基本，踴躍推進臺灣高速鐵路名目的入程，並在japan(日本)成立瞭“臺灣新支線japan(日本)企業結合”（TSC）。
japan(日本)財團是兩岸通吃，哪裡有錢賺就往哪裡。1997年，為爭取京滬高速鐵路名目，日方組建瞭“中國高速鐵路japan(日本)企業結合”，就算不是“臺灣新支線japan(日本)企業結合”的原班人馬，但盡年夜大都都是老面貌。有所不同的是，在中國年夜陸出頭具名領頭的是三菱商事。
與臺灣“市場換政治”不同，中國年夜陸的高速鐵路工程的基調是“市場換手藝”。近兩年，由三菱商事牽頭的6傢japan(日本)財團企業成立瞭“光基鐵道體系公司”，采取與中國南邊機車團體結合競標的方法，勝利取得中國鐵路提速名目的大量訂單。
從某種水平上講，三井、三菱等年夜財團既是japan(日本)經濟的支柱，也是japan(日本)社會的幕後當局（幕府）。此時，對照國產高鐵機車的夭折和韓國高鐵手藝自主的經過歷程，容易望到國傢工程中組建包含經濟、工業、官場以及平易近間氣力在內的“結合軍團”的主要性。
第一節 政治掛帥顯神通 （略）
japan(日本)與臺灣的財團交際
“三井物產”充任總和諧人
以政治博弈收獲經濟好處
第二節 “三位一體”的守勢
“京滬高鐵”牽動japan(日本)官場要員
國傢年夜型采購案作“政治使用”是世界列國城市用的，隻是水平深淺的差別，中國和japan(日本)也不破例。針對中國年夜陸的高鐵名目，japan(日本)采用‘三位一體’的營銷戰略，即綜合商社為焦點的相干財團企業與japan(日本)官場、japan(日本)經團聯為首的工業組織機構互相共同的全方位營銷。絕對於當局和經團聯為瞭爭奪中國高鐵設置裝備擺設的盡力而言，japan(日本)財團企業的預備和盡力則更為現實。
擬建中的“京滬高鐵”全長1300公裡，被作為北京2008年奧運的重點名目。從宣佈立項開端，就成為日、法、德這三個國傢的爭取目的，三方兩派的爭鬥始終沒有停息過。拿到這個名目，將會給承建方帶來100億美元的市場效益。japan(日本)和法國以輪軌見長，而德國則是磁懸浮的代理。為瞭向中國傾銷japan(日本)新支線手藝，japan(日本)當局和平易近間在1995年景立瞭“北京-上海高速鐵路規劃一起配合推動委員會”。
japan(日本)工業界為瞭拿下中國年夜陸的京滬高速鐵路的買賣，1997年即由三菱商事（綜合商社）、川崎重工、日立分享制作所、東japan(日本)遊客鐵道（簡稱：JR東japan(日本)）等14個企業集團倡議“日中鐵道友愛推動協定會”，禮說道。聘前輔弼竹下登（已故）擔任會長，統共有70傢廠商會員，此中的44傢企業構成“中國高速鐵路japan(日本)企業結合”。該會固然僅有5名人員，但每年估算竟達3億日元，這在japan(日本)極為稀有。
中國引導人每次訪日，兩邊一定談到新支線，日方一定設定搭乘搭座和觀光新支線。1978年鄧小平訪日時搭乘搭座瞭新支線，後來的中國引導人江澤平易近、李鵬、朱鎔基等走訪japan(日本)時都搭乘搭座瞭新支線。新支線雖然是japan(日本)海內變動位置時安全便捷的路況東西，但日方這般設定也有鋪示新支線的進步前輩手藝以向中國傾銷的用意。1998年11月，訪日的江澤平易近 搭乘搭那麼，她還在做夢嗎？然後門外的女士——不對，是現在推開門進房間的女士，難道，只是……她突然睜開眼睛，轉身看去—座新支線時，小淵惠三輔弼（已故）對江澤平易近說：“對中國的高速鐵路名目，japan(日本)將官平易近並舉，傾力協作。”
今後，japan(日本)經由過程各類場所幾回再三表現但願介入中國的高速鐵路設置裝備擺設名目。1999年7月，japan(日本)輔弼小淵惠三赴年夜陸走訪，向中方遞交瞭一份“japan(日本)援建中國高速鐵路定見書”，明白表現japan(日本)違心提供最進步前輩的新支線手藝和設置裝備擺設資金。2000年4月，japan(日本)運輸省官員曾表現，中國設置裝備擺設北京-上海高速鐵路名目時，japan(日本)不只可以向中國出口車輛，並且要向中國轉移新支線體系的最新手藝。
和japan(日本)官場要員一樣，以japan(日本)經團聯為首的japan(日本)工業組織對爭奪中國高鐵訂單也盡心盡力。2000年10月14日，朱鎔基總理訪日，其時的japan(日本)經團聯會長今井敬在迎接宴會上鄭重的表現“japan(日本)沒有美國的波音客機，也沒也法國的空中巴士，隻有一條新支線，但願中國可以或許在設置裝備擺設北京至上海的高速鐵路問題上，當真斟酌采用japan(日本)手藝”。但中方並未是以隨之起舞，japan(日本)的幾番盡力，朱鎔基總理歸答的老是一句交際辭令“迎接招標介入國際競爭”。
經團聯會長（“財界總理”）披掛上陣
中國年夜陸有一段時光較暖衷采用磁懸浮手藝，日方一度沉靜上去。為瞭爭奪中海內地第一條高鐵的買賣，法國和德國的政治首腦們開端頻仍流動。2002年末德國總理施洛德往上海，與中國引導人共乘磁浮列車，然後續訪北京，表現德國當局願給予周全的支撐。法國也踴躍表現願提供資金贊助和手藝支撐。然而，“中國事業”出力最深、動作最頻仍仍是非japan(日本)莫屬。
20見證02年8月13日，japan(日本)《逐日新聞》報道：作為中日友愛協會會長的宋健表現與日方切磋無關新支線合資事宜。2002年9月，宋健走訪japan(日本)期間，japan(日本)許多媒體紛紜報道說：“中國當局在京滬線1300公裡的規劃中對japan(日本)型新支線從頭表現愛好”。隨宋健到japan(日本)走訪的，另有鐵道部高速鐵路辦公室副主任華德洪。japan(日本)媒體報道說：“華德洪談到京滬高速鐵路，並說新支線是最好的模式。”由此，japan(日本)各界又掀起一波出口新支線的暖情。
作為一個堅定的新支線支撐者，經團聯新會長奧田碩在2002年多次表現，無論從地輿周遭的狀況仍是從手藝造價上，新支線手藝是最有競爭力的。他提出，成立一個“日中高速鐵路結合委員會”，用來推進入程，甚至說“隻要設立瞭這個委員會就表白japan(日本)曾經獲取瞭京滬高速鐵路的設置裝備擺設權”。在japan(日本)經團聯的提出下，japan(日本)甚至把承建京滬高鐵進步到“兩國友愛”的高度。
奧田碩既作為有“財界總理”之稱的經團聯會長，自身又是三井財團豐田公司的會長。其時，豐田公司的市值曾經凌駕瞭美國car 業界三巨頭（通用、福特和戴姆勒·克萊斯勒）的總和。奧田碩擔任會長的japan(日本)經濟集團結合會（新經團聯），前身是經濟集團結合會（原經團聯）和japan(日本)運營者集團同盟（日經聯）。這兩個集團在二戰後50多年來始終被稱為“財界年夜本營”和“財界勞務部”，2002年5月28日公佈合並，統稱“經團聯”。
原經團聯成立於戰後初期的1946年8月，重要由japan(日本)制造、商業、暢通流暢、金融等行業集團和重要年夜企業構成，會員總數達1207傢，是這些年夜企業的好處代理。它在微觀經濟政策、稅制等國傢主要經濟問題上向國會、當局、政黨提供主要的政策提出，具備當局經濟軍師庫效能。經團聯的會長又被成為“財界總理”。精心是1994年之前，經團聯始終賣力和諧各企業會議室出租向政黨提供的政治資金規模，對政黨支撐影響力宏大。
2003年5月，奧田碩曾規劃帶領經團聯訪華，重要傾銷新支線手藝，但“非典”侵擾瞭行程。3個月後，《中日友愛公約》締結25周年，奧田碩重燃訪華動機，當然仍是為瞭兜銷japan(日本)新支線。但剛好此時“齊齊哈爾毒氣泄漏事務”產生，中國對日敵對情緒飛騰，中國方面難以設定高層晤見，行程再次推遲。此時，奧田碩申飭japan(日本)人，京滬高鐵設置裝備擺設權的競爭是恆久的，而且但願japan(日本)廠商從此刻就開端著手入行招標的預備事業。
動員另一波傾銷守勢
2003年7月1日 ，許多海內媒體都報道瞭秦沈鐵路客運專線開明經營的動靜，惹起瞭各方正視。這是由於秦沈鐵路客運專線是其時中國速率最高的鐵路，它design時速200公裡，並預留瞭此後進級為時速250公裡的前提。中國自立研發的“中華之星”列車在這裡曾創造瞭時速321公裡的實驗記實。固然秦沈鐵路客運專線還不是高速鐵路，可是一旦中國鐵路純熟地把握瞭時速200公裡的手藝，勢必將放大此後引入的范圍。
隨後，japan(日本)從2003年炎天起動員另一波傾銷守勢。2003年8月3～6日領土路況年夜臣扇千景帶著年夜禮──低利日圓告貸（即ODA，japan(日本)當局經濟贊助）到北京拜會國傢引導和鐵道部賣力人。原本從2001年起，japan(日本)對中國贊助已逐年銳減，而假如年夜陸肯采用新支線，日方違心再提供巨額資金贊助。然而，中國當局方面一向明白表現“采用哪種手藝，正由中國專傢做論證”，無論日方怎樣“威逼”，中方都沒松口、傾向japan(日本)。
在japan(日本)領土路況相扇千景2003年8月的盡力掉敗後，針對中國其時猛烈的反日情緒，經團聯會長奧田碩甚至向外界包管，即便得到瞭設置裝備擺設權，領有“japan(日本)軍方配景”的三菱重工，將不會餐與加入京滬高速鐵路的設置裝備擺設。奧田碩顯然以為，本身同中國的傑出關系將有助於為japan(日本)拉到選票。2001年中日商業摩擦時，奧田碩也是japan(日本)企業界中第一個站進去求全譴責外國當局的人士。2002年胡錦濤被選中國共產黨 時，他就特意發來賀電。
從2003年11月23日開端，以奧田碩為首的代理團開端瞭中國之行。這被japan(日本)望作是對華平易近間經濟交際的“童貞行”而被寄托厚看。這也是中國新一屆當局上任以來，初次面晤japan(日本)經濟界引導人。動身前，奧田碩曾辯駁japan(日本)海內不贊同新支線出口給中國的人士說，這是一個盡對應當爭奪的工作，“中國的高速鐵路規劃不但是京滬之間，是觸及未來中國天下多條設置裝備擺設路線的規劃，何況japan(日本)透過鋪示進步前輩手藝，可匆匆入企業向中國出口”。
2003年11月24日，中國總理溫傢寶會面瞭奧田碩。談判中，中方始終歸避新支線這個話題。於是，在談判行將收場的時辰，泛起瞭如許一幕：一貫頗有名流風姿的奧田碩，被迫向溫傢寶總理直截瞭本地建議：“關於新支線的事變，是有入鋪仍是為時過早，咱們但願能從溫總理這裡獲得信息。”溫傢寶總理的歸應是：“咱們有須要聽取普遍的定見”，以此但願日方可以或許懂得這件事變需求時光。這使得japan(日本)方面依然無奈摸清中國方面的立場。
“三菱商事”擔任骨幹事
japan(日本)綜合商社領有強盛的資本調動才能、工業組織才能和復雜的關系網，在本地的商權爭取戰中領有宏大的上風。在綜合商社的組織下，japan(日本)財團企業的綜合實力要顯著強於德國和法國公司。2003年11月9日，《21世紀經濟報道》的一篇題為“冀看京滬高速鐵路：三菱商事周全一起配合遐想”中報道說：“三月份（2003年3月），三菱商事博得瞭中國方面6億美元的燃氣輪機的招標。對京滬高速名目，三菱商事很是踴躍。”
在談到“決議京滬高速最初誰勝出的原因有哪些？”時，三菱商事常務履行董事、中國總代理武田勝年說：“在中國方面，有三層構造。第一層，是做最實務性事業的鐵道部或許是鐵路運營公司，他們更多地斟酌例如费用、手藝、軟件硬件、交貨實時等方面的問題；第二方面是當局，以發改委為主的國產化問題，即手藝引入問題；第三方面，可能便是交際或許是政治方面的問題。”武田勝年很有決心信念地表現，上述的第一方面可以解決。
三菱商事作為高速鐵路japan(日本)結合會的骨幹事，始終飾演著工業組織者的作用。武田勝年以為：“在將來幾年的中國鐵路設置裝備擺設中，japan(日本)企業有很年夜上風。在工業一起配合方面，japan(日本)鐵路設置裝備擺設和歐洲不年夜一樣。歐洲的鐵路手藝，把握在西門子等公司手裡，而japan(日本)的基礎手藝把握在japan(日本)鐵路公司。依據japan(日本)鐵路公司的要求，廠商入行生孩子。是以在japan(日本)鐵路公司的支撐下，中國企業可以按design要求入行生孩子，無利於鐵路舉措措施和裝備的國產化，以及手藝轉移。”
當然，三菱商事中國總代理的話僅僅是日方傾銷頂用的技能，這場關系到當前中國鐵路設置裝備擺設成長的標的目的和上千億巨額訂單的宏大博弈中，無論是中方仍是外方都不得不站在企業和國傢的最高好處上斟酌，japan(日本)的無所不消其極也無可厚非，由於巨額訂單不只間接可以給japan(日本)鐵路公司帶來盈利，也可以拉動相干制造業的周全成長，甚至可以經由過程中國高鐵名目完成手藝上的立異和衝破。
中國年夜陸的京滬高速鐵路名目和臺灣高鐵跌蕩放誕升沉的爭取戰好像有相似的處所。同樣是日、法、德為首的三國爭取教學，在競爭的初期japan(日本)企業也並不占上峰，可是跟著japan(日本)“三位一體”的營銷戰略鋪開和推動，上風逐漸被japan(日本)企業把握。中國年夜陸要比中國臺灣在自動權上要好一些。比力不同的是，中國當局采取的戰略是“市場換手藝”，而中國臺灣政府抉擇的是“市場換政治”。
第三節 入軍中國“年夜提速”
日資以另一種方法入進中國
2007年4月13日，人平易近網動靜：行駛在鐵路上海南站至杭州之間的動車組列車噴上瞭“協調號”名稱，這也是中國鐵路第六次周全年夜提速的標志。“協調號”CRH動車構成為瞭我國既有線時速200公裡及以上遊客運輸的主力車型。“協調號”CRH動車組重要產自南邊機車車輛產業團體的青島四方客車股份公司（簡稱：南車四方機車公司）和中國北方機車車輛產業團體的長春軌道客車股份公司，此中上海鐵路局的車輛采購自南車四方機車公司。
早在2004年5月18日，《japan(日本)經濟新聞》註銷一條動靜：japan(日本)川崎重工、三菱商事、日立制作所、東japan(日本)遊客鐵路等6傢公司將介入中國現有鐵路提速名目的投標，近期已結合成立“光基鐵道體系公司”，該公司將經由過程川崎重工向中國出口相干手藝，中國的“南車四方”將成為本次投標的窗口，假如japan(日本)企業競標勝利，將成為japan(日本)高速鐵路私密空間手藝向中國讓渡的首例，並成為japan(日本)企業參與中國新支線鐵路市場的衝破口。
為完成規劃於2005年啟動的中國海內現有鐵路提速名目，鐵道部於2004年7月28日就京沈、濟青等5條鐵路欲引入的新型列車實踐投標。作為中國第6次鐵路年夜提速，這次高速化的路線有北京至沈陽、濟南至青島等5條現有線路，總長約2000公裡。japan(日本)財團企業決議改進japan(日本)東japan(日本)遊客鐵路（簡稱：JR東japan(日本)，新支線的經營公司之一）的西南新支線“疾風號”車型（即新支線“隼”型的派生型）餐與加入這次競標。
至今，良多人仍對2004年7月28日那場“時速200公裡鐵路動車組名目”投標影像深入，由於這場投標會曾一度因為japan(日本)方面的介入競標而惹起網平易近的猛烈阻擋。在japan(日本)前輔弼小泉純一郎參拜靖國神社後，引入japan(日本)新支線高速鐵路手藝對中國而言成為瞭政治問題。許多中國人經由過程網上會議室出租署名等流動阻擋引入japan(日本)新支會議室出租線。正在出力推動鐵路高速化的中國當局部分（鐵道部），也不得不合錯誤引入新支線采取謹嚴立場。
對與japan(日本)川崎重工的一起配合，南車四方機車公見證司董事長江靖曾作過詮釋：一是川崎重工的機車車輛制造手藝處於世界進步前輩程度；二是四方與japan(日本)川崎重工有近20年的一起配合汗青，四方機車公司既接收過川崎的寬軌轉向架手藝讓渡、不銹鋼車體design和生孩子的手藝讓渡，也與川崎一起配合生孩子過向japan(日本)JR公司出口的轉向架。隨後，日標的目的中國提供1對1教學東japan(日本)遊客鐵道公司（JR-EAST）生孩子的最新‘疾風’型新支線車輛在中國組裝，機車生孩子則由川崎重工來做。
包含川崎重工在內的6傢japan(日本)公司結合體的新聞講話人是三菱商事的神原師長教師。可是，當《瞭看西方周刊》記者德律風釆訪他時，神原師長教師歸避評論辯論這個話題。終極事實證實，6傢japan(日本)公司成立的“光基鐵道體系公司”與南車四方機車公司結合中標瞭鐵道部60列時速200公裡鐵路動車組訂單。日中結合體此次中標勝利，對中國當局就長達1300公裡的京滬高速鐵路選用japan(日本)新支線手藝發生瞭很是年夜的側面影響，收回瞭日資將以另一種方法入進中國鐵路設置裝備擺設的電子訊號。
秘而不宣的第二次投標
鐵道部第一次投標的“時速200公裡鐵路動車組名目”具名典禮是在2004年10月20日下戰書舉辦的，所在是北京中國通用手藝年夜廈。當天色氛相稱強烈熱鬧，餐與加入具名典禮的有鐵道部運輸局以及成長規劃司的官員、中國南車團體和中技國際投標公司高層以及川崎重工股份有限公司社長，japan(日本)結合投標體的其它公司也都參預。當天簽訂瞭《時速200公裡鐵路動車組名目手藝讓渡協定》和《時速200公裡鐵路動車組名目海內制造合同》等主要文件。
依照手藝讓渡協定，作為手藝讓渡方川崎重工應賣力對南車四方機車公司包含design、工藝、生孩子、治理等職位的300人擺佈入行培訓。2005年，南車四方機車公司的一個培訓團隊在公司手藝中央副主任許韻武率領下到japan(日本)川崎車輛廠接收培訓，進修和消化日方的治理履歷和制造手藝。歸國後，他們負擔瞭對其它手藝職員的培訓。2005年8月17-19日，南車四方機車公司舉行瞭首期專題培訓班。到2005年8月，公司曾經派出采購、design等4個團組出國接收培訓。
鐵道部2004年的此次“時速200公裡高速列車的投標”是第一次，被外界仍是幾多捕獲到一些信息。但第二次投標則是完整封閉瞭，過後《商務周刊》記者從無關渠道相識到，第二次投標從2005年頭開端組織籌辦，6月份開端投標，９月份基礎收場，目標是采購經營速率為300公裡／小時的新型列車。此次投標是在2004年140列時速200公裡鐵路動車組名目手藝引入和投標采購的基本長進行的，繼承采用“以市場換手藝”的方法。
這第二次“時速200公裡鐵路動車組名目”投標未公然發通知佈告，采用瞭小范圍內鋪開報價和會談的“競爭性會談”方法。2005年11月22日，japan(日本)幾年夜支流報紙《朝日新教學聞》、《讀賣新聞》、《日經新聞》均在靠前版面以頭條方法報道瞭這一動靜，新加坡中文媒體《結合早報》也對此事入行瞭初步報道。2006年頭，鐵道部運輸局無關官員走漏，動車組第二次投標采購曾經取得勝利。在這次投標中，中技國際投標公司仍舊作為鐵道部的代表方。
2006年1月23日，一則動靜惹起瞭業內的關註。當天，南車四方機車公司的母公司——中國南車團體公司與國傢開發銀行結合在北京垂釣臺國賓館舉辦開發性金融會作協定具名典禮。國傢開發銀行在此後的三年時光裡，將為中國南車團體公司時速200—300公裡高速列車研制等國傢重點名目提供開發性金融存款150億元人平易近幣。此時，南車團體曾經得到瞭鐵道部60列時速300公裡高速列車的訂單，並已開端組織生孩子。
至今，南車團體對第二次投標仍閃爍其詞，由於南車團體的高層負擔瞭很年夜壓力。因為汗青因素，中日關系的任何打草驚蛇，城市觸動那條敏感神經。事實上，第二次競標中，川崎重工仍舊是與三菱商事、日立制作所、三菱電機、丸紅商事、伊藤忠商事等5傢年夜企業出資，經由過程配合成立的“光基鐵路公司”來競標。作為6傢japan(日本)公司結合體同一的新聞講話人，三菱商事一直沒有向外界走漏任何動靜。
在這個“６傢japan(日本)公司結合體”中有３個成員是綜合商社：三菱商事、丸紅商事、伊藤忠商事。有外部人士走漏，現實上這６個公司僅是重要介入者，另有其餘的japan(日本)綜合商社（是三井物產、住友商事的可能性很年夜）也介入瞭高速鐵路競標名目。綜合商社在結合體中重要履行商業和公關事件。這些綜合商社公關才能很是強盛，恰是這些綜合商社在操縱競標的重要事業。同時，他們也在對各相干機構入行遊說公關流動。
實在，始終在中國年夜陸高鐵名目中沒有公然路面的三井物產與南車團體的關系也非統一般。在巴西鹹水河谷（CVRD）擴展巴西海內鐵路網的經過歷程中，三井物產發動瞭路況名目第一部、第二部、物流推動部、北京服務處、巴西和美國分公司的職員和物力，匆匆成南車團體及其所屬的株洲車輛廠、中國鐵路物質總公司與巴西鹹水河谷於2003年7月告竣瞭提供900輛鐵礦石鐵路貨車的協定，合同金額達3600萬美元。據巴西本地媒體報道，三井物產還預備與南車團體在巴西配合建造貨車生孩子工場。
“協調號”，他鄉的新支線？
在國務院2006年2月批準的京滬高鐵立項方案中，正式斷定采用輪軌手藝。這象徵著曾爭執瞭快要10年、一度呼聲甚高的磁懸浮手藝終極出局。來自國傢成長和改造委員會路況運輸司也證明瞭，京滬高速鐵路采用高速輪軌手藝設置裝備擺設，這在某種意義上確認瞭采用japan(日本)新支線手藝的可能性。京滬高鐵名目全線按最高時速350公裡、運轉時速300公裡design，一次建成高速鐵路線路1320公裡，打算總投資將達1300億元擺佈。
2006年3月8日，中國訂購的japan(日本)新支線列車運抵青島船埠，這是japan(日本)川崎重工掠取中國高鐵投資盛宴盡力的一部門。統一天，《經濟察看報》註銷報道：鐵道部部長劉志軍表現，投資凌駕1000億人平易近幣的京滬高鐵正式批準立項，力爭年內動工，而且有興趣誇大其建築手藝將完整依賴自立研發。至此，在經由16年之久的論證後來，以中國最年夜的兩個都會–北京和上海為出發點和終點的京滬高速鐵路終於獲準正式立項。
2006年12月2日-3日，japan(日本)領土路況年夜臣冬柴鐵三走訪瞭中國，期間除拜見國務委員唐傢璇之外，還與鐵道部部長劉志軍入行瞭談判。在3日下戰書，冬柴鐵三訪華的媒體吹風會上，一位japan(日本)NHK記者拋出的問題，惹起瞭在座記者的關註：“和劉部長會晤時，是否談到瞭japan(日本)新支線與中國將來高速鐵路的一起配合問題？”冬柴鐵三歸答：“劉部長對japan(日本)新支線手藝給予瞭高度評估，但願與日方鋪開一起配合，但咱們沒有就此入行本質性的探究。”
而在japan(日本)，每一越日本交際官員亦或平易近間組織就此事走訪中國，支流媒體城市實時曝料個中入鋪。2007年1月28日，中國第一列槍彈頭高速列車正式投進貿易運轉，從杭州開去上海。japan(日本)媒體甚至將這趟從上海到杭州的標有“CRH”（協調號）的動車組稱為“他鄉的新支線”，或“japan(日本)新支線中國版”。japan(日本)記者隨車入行采訪，japan(日本)國傢電視臺NHK在當天薄暮以《中國新支線》為題播出瞭這一專題節目。
在這個節目中，精心播放瞭記者采訪一位中國搭客的鏡頭，那位搭客對這輛國產物牌列車贊嘆不已，自豪的神采溢於言表：“中國可以或許生孩子這麼好的列車，闡明中國的國際競爭力很是強。” 然而，跟著japan(日本)媒體一波又一波的宣揚守勢，CRH遭受到中國的平易近族情緒，甚至於被網平易近譯成“羞辱號”。此時，跟著japan(日本)“疾風”E2-1000新支線車型基本上加以改良的中國brand（“CRH2型”）列車投進經營，japan(日本)企業迎來瞭新的曙光。
任何一個國傢的鐵路體系在對外一起配合中城市慎之又慎，詳細到京滬高速鐵路名目，除瞭费用原因之外，起決議作用的原因還包含：是否有手藝讓渡、讓渡的百分比、所運用車輛等裝備是否部門在中國生孩子，以及國與國政治和交際關系的優劣等等。japan(日本)領土路況年夜臣冬柴鐵三訪華期間，一位japan(日本)駐京記者對《世界新聞報》記者說：“假如來歲可以或許完成溫傢寶總理或胡錦濤 訪日，我置信對中日在鐵路畛域的一起配合會起到很是踴躍的作用。”
2007年4月4日，在對japan(日本)入行正式走訪前夜，中國國務院總理溫傢寶在中南海紫交流光閣接收瞭japan(日本)經濟新聞、朝日新聞、讀賣新聞、配合社、japan(日本)播送協會等16傢japan(日本)新聞媒體駐京記者的結合采訪，並稱此次走訪是 “融冰之旅”。惹人注目的是，溫傢寶總理這次訪日經過歷程中從東京前去京都時，沒有循例搭乘搭座新支線，而是抉擇瞭乘飛機。japan(日本)媒體預測以為，溫傢寶總理決心避開瞭搭乘搭座新支線，表白不把 “引入新支線手藝”作為政治交流。
時至2007年12月22日，南車四方機車公司董事長江靖公佈：中國首各國產化時速300公裡“協調號”動車組列車（CRH2-300）竣工下線。當天，中心電視臺報道瞭這一動靜，而且誇大：時速300公裡“協調號”動車組是由中國自立研發制造的，是中國鐵路周全施行自立立異策略取得私密空間的龐大結果，標志著中國鐵路客運設備的手藝到達瞭世界進步前輩程度，中國也由此成為世界上少數幾個能自立研制時速300公裡動車組的國傢。
藏在鼓噪背地的三井財團
正傍邊國報酬國產“協調號”高速列車而無比驕傲的時辰，始終在臺灣高速鐵路名目上奔走，而不曾在中國高速鐵路爭取戰上公然露面的三井財團，實在並沒有閑著。早在2003年8月18日，三井物產通訊路況部本部部長長尾壽彥率東急車輛股份有限公司走訪瞭北車團體的“長春軌道客車株式會社”。隨後，三井物產中國總代理副島利宏在2006年的“中國輪迴經濟成長高層論壇”上提到“三井物產和japan(日本)另一傢公司和長春客車廠三傢公司一起配合正在重慶建單軌名目”。
此時，作為三井財團的工業組織者，三井物產在中國都會軌道路況畛域開端發力。重慶市輕軌二號線是由三井物產控股的向陽商業股份有限公司（簡稱：向陽商業）經由過程長春客車廠引入日立公司的跨座式單軌路況體系，於2005年6月18日正式開明。隨後，三井物產、向陽商業、日立與重慶軌道路況總公司、中鐵十一局團體等中國企業配合以股東和倡議人成分於2007年9月組建瞭“重慶單軌路況工程有限責任公司”，但願推進跨座式單軌路況體系在中國的入一個步驟成長。
在japan(日本)，三井物產、三井物產路況體系、東芝、東急車輛制造、japan(日本)電設產業、年夜鐵產業於2001年從法國Rollindustry公司引入手藝，開端踴躍結合開發“橡膠輪胎式單軌雙向導向的輕軌路況體系”，並租用新japan(日本)制鐵股份有限公司（簡稱：新日鐵）的部門用地，設置裝備擺設瞭總長度400米的實驗線路，運用3節車編組的列車從2005年5月開端至2008年入行約3年的實車實驗。這個路況體系曾經被中國天津泰達經濟手藝開發區引入，在2007年正式經營。
借助北車團體的長春軌道客車公司這個平臺，三井物產的關系企業還順遂參與到瞭北京的地鐵設置裝備擺設之中。北京地鐵五號線工程電動客車投標名目、十號線工程電動客車投標名目的中標人是長春軌道客車株式會社，而北京地鐵五號線工程電動客車電氣牽引體系、空氣制動體系及空調體系投標名目的中標人是住友商事、日立和永濟電機廠的結合體，北京地鐵十號線工程電動客車電氣牽引體系及空氣制動體系投標名目的中標人是三井物產、東1對1教學瀛電機和湘潭電機的結合體。
與此同時，三井物產又從南車團體的南車四方機車公司勝利切進到北京地鐵名目中。2006年5月25日，北京地鐵車輛更換新的資料名目——北京地鐵一號線消隱工程電動客車及牽引制動體系采購合同，在京盛大舉辦具名典禮。在歡暢的樂曲和強烈熱鬧的掌聲中，南車團體董事長江靖分離與北京瑜伽場地地鐵經營公司董事長王德興和北京國際商業公司、湘電股份、東瀛電機、湘電東瀛、三井物產代理在電動客車整車采購合同和牽引制動體系采購合同上簽瞭字。
事隔一年後來，2007年10月12日，成都地鐵1號線17列102輛地鐵車輛及牽引制動體系采購合同具名典禮在蓉城盛大舉辦，南車四方機車公司為整車的制造集成商，由三井物產、三井物產成套裝備體系、東瀛電機、湖南湘電東瀛電氣、湘潭電機構成的結合體作為車輛電氣牽引體系和空氣制動體系（列車的“中樞體系”）的供貨時租場地商。此時，三井物產還在組織財團的聯繫關係廠商踴躍介入天津地鐵的招標事業，不停將觸角延長到更多中國都會中。
在中國年夜陸，東芝公司現實上部門替換瞭三井物產的綜合商社腳色，施展著三井財團在電氣制造畛域的工業組織者作用，早已吞下瞭中國鐵路電氣設備如許一塊現成的肥肉。2002年8月28日，東芝與中國年夜連機車車輛配合出資在年夜連保稅區成立瞭“年夜連東芝機車電氣裝備有限公司”，以生孩子、發賣和維護修繕頤養鐵路機車（電力機車和內燃機車）及都會、城際路況車輛用電氣產物為主。該合資公司成為東芝公司在海外成立的第一個鐵道車輛電氣產物制造基地。
年夜連機車車輛廠是中國聞名的年夜型國有內燃及電力機車生孩子企業，是中國最年夜的鐵路機車廠傢，而 “年夜連東芝機車電氣裝備有限公司”的產物包含：鐵路機車、都會及城際軌道路況車輛牽援用主變流器、輔助電源裝配、監控體系、車輛信息體系及其相干裝備。可見，三井財團的東芝公司經由過程在年夜連的這傢合資企業可以很是便當的參與到中國鐵路年夜提速、京滬高速鐵路、都會軌道路況等一切龐大鐵路電氣化名目中。事實上，東芝已為中國的鐵路和年夜連、北京、天津等年夜中都會的都會路況提供瞭許多電氣產物，占有相稱的市場份額。
《舉世人物》雜志記者已經在2007年6月12日采訪瞭東芝公司總裁西田厚聰，然後如許寫道：“一點都不希奇，由於這個”富商年夜亨“（指西田厚聰），竟是學政治身世的——早年他在台甫鼎鼎的東京年夜學攻讀政治學碩士學位。喜歡德國政治哲學的西田厚聰，常常愛說如許的話：經濟學關懷人與物，政治學卻告知你人和人怎麼打交道，以是政治和經濟，都是關懷人的好處”。這篇采訪文章中還精心提到“在路況畛域精心是比來的第六次鐵路年夜提速中，東芝已斷定瞭180臺的鐵路機車訂單目的。”
第四節 隕落的“中華之星”
中國高速鐵路的平易近族妄想
假如中國本身企業的競爭力沒有跟著中國經濟的增長和經濟規模的擴展而連續進步，而隻是單純地依賴瑜伽場地比力本錢上風，甚至隻是向跨國公司提供咱們的比力上風資本，那麼，縱然中國的制造業規模有很年夜的擴張，也將在更年夜水平上隻是“世界工廠”，而不是真實“世界工場”交流。在中國鐵路裝備手藝競爭中，外資堅強地駐留著本身的身影，列國在中國高鐵設置裝備擺設中的博弈仍舊存在，各類手藝的競爭也變得越發有目標性，誰是最初的贏傢，是中國、japan(日本分享)、德國仍是法國？
因為“京滬高鐵名目”投資宏大，手藝難度高，而且與中國將來鐵路的全體成長互相關注，從建議設置裝備擺設到2006年3月的正式立項，經由瞭16年的研討論證，險些消耗整整一代人的血汗，也稀釋瞭中國鐵路邁向高速時期的平易近族妄想。怎樣完成手藝引入與國產化的最佳聯合，是中國高鐵設置裝備擺設無奈歸避的問題。同時，也關系到在這一高新手藝工業畛域怎樣用工作凝結人才、作育人才，尤其因此中青年為主體的立異型領甲士才。
上屆鐵道部曾對研制高速列車和機車有明白的策略戰術和步調，1993年就開端瞭基本研討，之後租賃一列歐洲X2000高速列車在廣深線示范運轉，使中國海內對高速列車有瞭一致的熟悉。對中國來說，不只要最年夜限度地消化外洋手藝和防止不同手藝之間的不兼容，也需求註不測國企業在中國的久遠佈局傷害損失瞭國傢的最高好處，更主要的是盡力培育和成長自立手藝，讓“經濟愛國主義”不是一句空口說。
從1999年與外洋一起配合研制“藍箭”高速列車開端，“自立+一起配合”的研制模式步進瞭疾速成長的軌道。1999至2003年，中國企業先後勝利研制出“藍箭”、“前鋒”、“中華之星”、“長白山”等型號的高速列車，“奧星”、“天梭”等高速電力機車，“西部之光”、“DF8CJ”等外燃機車。可是，這些機車都在海內市場化經過歷程中受阻，基礎三軍消滅。“中華之星”高速列車名目最為可惜，該名目是由國傢計委設定的重點工業化名目。
“中華之星”的前身是此刻廣深線運轉的“藍箭”號，都因此歐洲高速鐵路手藝模式為基本，屬於能源集中型動車組。2000年，中國經由講座過程技貿聯合和國際一起配合，引入外洋焦點手藝部件——牽引變流器，實現瞭200公裡/小時速率級的“藍箭”電動車組，並在隨後的正線實驗中到達瞭236公裡的時速，於2001年實現瞭8列動車組的生孩子，並正式投進廣深線貿易經營。這闡明中國已把握和具有瞭200公裡/小時級電動車組工業化的才能和前提。
2000年頭，經由專傢的多次論證，鐵道部拿出270公裡/小時高速列車工業化名目講演，並提交原國傢規劃委員會，昔時下半年，國傢計委以2458號文件正式批準立項，同時列進國傢高新手藝工業化成長規劃名目。該文件明白這是中國具備完整自立常識產權的高速列車，並定名為“中華之星”。2001年4月，鐵道部屬達“270公裡/小時高速列車design義務書”，斷定瞭列車的總參數，由此拉開瞭“中華之星”自立研發的尾聲。
此時，“中華之星”面對著宏大的商機。2003年頭，鐵道部部長劉志軍公佈，“十一五”（2006～2010年）期間，中國將投資12500億元人平易近幣，設置裝備擺設17000公裡鐵路新線，此中客運專線7000公裡，這些線路的列車時速都要到達200～300公裡。依據中國《中恆久鐵路網計劃》，到2020年，天下鐵路業務裡程將達10萬公裡，重要忙碌支線均完成客貨分線，單線率和電氣化率均到達50%，客運專線到達1.2萬公裡以上，估量鐵路設置裝備擺設的資金為2萬億～2.5萬億元。
“中華之星”與“japan(日本)之星”的不同命運
在鐵道部屬達的design義務書中，對“中華之星”的用處有很明白的闡明：京沈疾速客運通道主型列車，將來高速鐵路的中短途高速列車和跨線疾速列車。“中華之星”的立項明白因此“工業化”為目的，打算用兩年擺佈時光，到達年生孩子15列“中華之星”的才能。“中華之星”名目集中瞭其時海內鐵路機車車輛制造和研發的最焦點氣力入行結合攻關，聚攏瞭南、北車團體旗下的四年夜鐵路機車車輛企業、四年夜科研院所和兩個高級院校。
從2003年1月起，“中華之星”開端在秦沈客運專線長進行線路運轉考察。截止到2004年12月，“中華之星”在秦沈客運專線累計運轉53.6萬公裡，創造瞭今朝中國鐵路新型機車車輛實驗運轉考察裡程最長、運轉考察速率最高的記載。然而，在2004年鐵道部200公裡/小時動車組名目采購投標中，對象僅僅限於4傢本國財團。因為試驗中的系統故障記實，且缺乏成熟的貿易運作模式，“中華之星”高速車組的海內制造企業被此次投標拒之門外。
20會議室出租05年頭，“中華之星”在經過的事況瞭秦沈客運專線上53.6萬公裡的線路運轉考察，兩節能源車和9節拖車分離返歸四年夜主機廠入行“解體拆檢”，拆檢後沒有發明任何龐大問題，可以確認整車和零部件狀況傑出。然而，“中華之星”在經由過程瞭周全型式實驗和50多萬公裡的運轉考察後，隻是由於一次試驗中的手藝系統故障而被迫鳴停。後來，52名中科院院士聯名向黨中心、國務院上書力推“中華之星”，2005年8月又投進試經營。
對照japan(日本)新支線（“japan(日本)之星”）的成長進程，絕管有媒體報道說japan(日本)新支線40年無變亂，實在並否則。japan(日本)新支線一位搶修隊隊長在他的《新支線的安全神話是如許創造的》一書中歸憶：新支線開明不久，多次泛起半路拋錨，列車在半路斷電，沒有照明沒有熱氣，搭客在冷風中忍受，幾小時後他們才抵達現場。另有脫軌變亂、車軸斷裂、車廂漏水、茅廁和車門被吹飛，等等。此外，新支線另有線路方面的系統故障，鐵路不平均沉降，電子訊號體系系統故障。
可是，japan(日本)沒訪談有像中國看待“中華之星”一樣看待最後老“失鏈子”的新支線。在初期，japan(日本)把新個人空間支線的連續性研制甚至回升至法令層面，任何有決議計劃權利的人都不得間斷。事實上，進修本國手藝不在於將中國高速鐵路機車（CRH）的輪子制造得有多圓，不在於形狀多流線，而在於把持體系，尤其是此中一些“軟”內在的事務，包括design思惟的樞紐手藝，外方教不教先不說，中方能不克不及學會就更難。
因為主導 “中華之星”名目的都是手藝身世的專傢學者，沒有像japan(日本)綜合商社那樣在資金運作、工業和諧和當局公關方面的履歷和才能，難以發生真實貿易競爭力。固然“中華之星”投資1.3億，由12個企業、科研院所和年夜學配合實現，把握瞭所有的焦點手藝，領有完整自立常識產權，其能源集中手藝在相稱一段時代內也很合適我國國情。可是，2006年8月，“中華之星”在實現瞭29萬多公裡載客考察後，終極仍是被撤消經營標準。
回味無窮的是，“中華之星”能源車的前身，即同樣為200公裡/小時的電力機車“奧星”號，2004年出口到哈薩克斯坦，至今曾經運轉瞭100多萬公裡，經過的事況瞭攝氏零下50℃寒冷磨練，固然也露出出一些手藝問題，但都很快獲得解決。2006年，中方又新得到兩臺訂單（連前共買五臺），定於2007年1月交付哈薩克斯坦方面。並且，中國這種高速機車成為哈方國傢鐵路百年事念郵票的抽像代理。最令人遺憾的是“中華之星”部門機車科技人才，望到在海內工作有望，紛紜跳槽到外企或幹脆移平易近外洋。
“本國芯”使國傢策略安全存在隱患
“中華之星”的退出，象徵著為包含japan(日本)財團在內的本國企業讓出瞭宏大的市場。今朝為止，中國共購置瞭japan(日本)、法國、德國的高速列車一共280列（此中160列為200公裡/小時，120列為300公裡/小時），每列8輛，定員隻有600多人，共計人平易近幣553億。加上購置 1098臺機車（電力機車420臺和內燃機車678臺）的人平易近幣305億和手藝讓渡費5億美元，這幾回引入共花瞭人平易近幣900億（折合110億美元）。
如許高的價錢，買來的是近60％為200公裡/小時的列車和以組裝為主的制造手藝。而所謂的“手藝讓渡”，隻不外是外方將其部門手藝轉移到其把持下的合資企業，中方職員並不把握焦點的步伐和電路。在中國向japan(日本)訂購的60輛列車中，3列在japan(日本)實現，並完全交付予中國；還有6組以散件情勢付運，由中方賣力組裝；最初提供中國海內制造殘剩的51列列車所需求的裝備等常識產權，可是一些高手藝部件仍舊會采用從japan(日本)入口的產物。
英國《金融時報》曾指出，中國CRH2型“槍彈頭列車”隻是在japan(日本)E2-1000新支線車型基本上略加改良，而且，中國南車團體（南車四方機車公司的母公司）對該手藝運用權僅限於以後這個合同。相干材料顯示，供中國運用的CRH2與japan(日本)E2-1000運用雷同的電念頭，但其編組方法與japan(日本)不同，能源較小，是以在營運速率上低於japan(日本)外鄉的E2，最高時速為200公裡。
中國從japan(日本)、法國、德國這三個國傢買歸的列車，其手藝、規格不雷同，難以通用，在當前的維護修繕和使用方面將給我國帶來宏大的難題。並且，購置本國車也沒有與我國自立開發的高速列車的事業相聯合。2007 年4月21日，《新京報》報道高速列車D12次列車持續三次晚點，事業職員稱制動不靈，但卻補綴欠好，因素是法國阿爾斯通公司把握著焦點手藝，隻他們才了解design配景“媽媽，我女兒長大了，不會再像以前那樣囂張無知了。”聚會和系統故障因素。
固然斟酌到中國今朝並沒有成熟的高鐵手藝，引入本國手藝在劫難逃。可是，鐵路是國傢路況運輸的年夜動脈，高速列車和機車既是國傢的主要工業，也事關國傢安全的年夜局。這次引入高速列車的牽引、收集把持、制動、輔助體系和ATP／ATO／ATC的樞紐手藝，無線收集接進和GPS等遙程把持和監測等手腕，都由外洋企業掌控，使手藝供給商具備主導上風。高速鐵路這種關系到國傢好處的名目，“本國芯”使國傢策略安全存在隱患。
訪談
japan(日本)財團等內國企業早已在中國偷偷的佈局他們的合資或獨資企業，逢迎中國交流國產化政策的需求，完成“made-in-China,but made by Japan”（在中國組裝，由日企制造）的策略步調。“Made-in-China”決議的是中國海內生孩子總值（GDP），而“Made-by-Japan”藍玉華深吸了口氣，道：“他就是雲音山上救女兒的兒子。”決議japa舞蹈場地n(日本)的公民生孩子總值（GNP）。也便是說，japan(日本)財團投資在中國的產出計進瞭中國的GDP，卻不是中國的GNP，而是japan(日本)的GNP。是以，japan(日本)財團入進中國，獲得瞭更年夜的市場占有率和更多的利潤，增強瞭japan(日本)企業的寰球競爭力。
無論如何，面臨中國鐵路逾越式成長的需要與中國鐵路手藝與外洋依然存在必定差距的實際狀態，為節儉時光和資金，應用國產化替換自立化也是無可厚非的抉擇。臺灣高鐵撇開政治好處不談，它最年夜的問題在於japan(日本)手藝和歐洲手藝無奈兼容，形成瞭極年夜的安全隱患，制約瞭新手藝的使用和成長。而韓國人對自立手藝的執著，舞蹈場地在短期內形成瞭對法國手藝的“水土不平”，但這種犧牲面前好處，爭奪久遠好處的戰略，也可能是最高超的戰略。
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“花兒？”藍媽媽一瞬間嚇得瞪大了眼睛，感覺這不像是女兒會說的那樣。 “花兒，你不舒服嗎？為什麼這麼說？”她伸手
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